Интересные факты о строительстве крымского моста. Все что вы хотели знать о строительстве Крымского моста (45 фото) Кто делал проект крымского моста

14/05/2018

Крымский мост торжественно откроет для автомобилистов президент Владимир Путин. Вообще, Крым - это главный проект предыдущего путинского президенства, а крупнейшая переправа станет ее завершающим символом, да и вообще символом новой, современной России. А еще если верить экспертом - символом коррупции, завышенных смет, задержанных сроков и экологической катастрофы.

Строительского Крымского моста стало самой грандиозной российской стройкой современности, поэтому неудивительно, что к ней приковано столь пристальное внимание рядовых обывателей. Многим интересно, как идет строительный процесс, в каких условиях живут и работают рабочие, как они проводят свой досуг. Ответы на эти и многие другие вопросы попытался дать один известный блогер, который лично побывал на этой стройке.

Мне предложили съездить на стройку Крымского моста. Я согласился, так как мне интересны грандиозные "стройки века". НО! Я выдвинул два условия:

1. Меня пустят везде и ничего скрывать не будут. Куда пальцем покажу, то и покажут и дадут сфотографировать.
2. Я буду задавать неудобные вопросы и они ответят на них прямо, не уклоняясь.

Начнем с приятного. Если абстрагироваться от политики и говорить лишь о технической части - мост грандиозный. 19 километров - это самый большой мост в России, настоящая стройка века. Но что он собой представляет?
Во-первых, моста два - автомобильный и железнодорожный. Связаны они только там, где будут судоходные пролеты, в остальном совершенно независимы друг от друга. В приоритете сейчас автомобильный мост, его должны сдать в конце 18 года. Затем через год железнодорожный.
Первый этап строительства - это сваи, которые уходят под разными углами в землю на глубину до 90 метров. Такая глубина обусловлена так называемыми "слабыми грунтами", которые не могут должным образом держать опору моста. Второй этап - монтаж пролетных сооружений. Самые важные элементы здесь - опоры судоходного пролета. Мы видим, что у обоих мостов эти опоры соединены и огорожены железобетонными "островами", которые защитят от случайного или специального столкновения с судами.

Третий и четвертые этапы, по сути, косметические, про них говорить пока особенно нечего:

Часть трассы пройдет через остров Тузла, в виде точно такого же полноценного моста. Казалось бы, тут можно было просто проложить дорогу, а не вбивать сваи и строить над островом мост, но коса - очень ненадежное место. Если ее размоет через пару десятков лет, то мост останется:

Что такое слабый грунт? По большому счету - это ил, грязь и жидкая глина. Не твердая порода, а каша. Вбивать в нее сваи - бестолку. Это как вставить свечку в кремовый слой торта: на какое-то время она застынет, а потом начнет "гулять" по сторонам. Чтобы её зафиксировать, надо опуститься ниже, в плотный бисквитный корж. Так же и со сваями: для устойчивости конструкции необходимо добраться до плотного грунта:

Сваи - самое важное в постройке моста. Их несколько видов. У автомобильного моста на 288 опор будет более 2500 свай, а у железнодорожного - более 3000. Их забивают разными способами. Например, на земле устанавливают буронабивные сваи. Вначале сверлят дырку в земле и выгребают из нее "слабый грунт":

Пробурив отверстие, туда опускают металлический каркас и заливают его бетоном. На каждую опору уходит от 8 до 120 таких свай, в зависимости от геологии:

Сегодня основная проблема, с которой сталкиваются строители - погода. По статистике 10 дней в месяц штормит и в это время невозможно ничего делать с воды. Чтобы решить эту проблему, построили два рабочих моста (со стороны Тамани и Керчи). По ним ездит техника и забивает сваи:

Работа идет одновременно на нескольких участках, всего у компании 21 подрядчик:

На воде используют трубчатые сваи. Их вбивают под разными углами, чтобы мост мог выдержать девятибальное землетрясение:

Угол наклона у свай одинаковый, но разные направления:

Это одна из свай. Для масштаба внизу стоят люди:

Сваи покрашены в тех местах, где имеется соприкосновение с водой (во избежании ржавчины):

После того как часть сваи вбита, на неё наваривают следующий кусок и так далее. Тут уже видна отметка 77 метров. В среднем одну сваю забивают за полтора дня:

Вид на стройку на острове Тузла:

После того как вбиты все сваи, на них кладут ростверк - платформу, на которую затем ляжет пролет моста. Делают ростверк из металлоконструкции:

Собирают их прямо на месте, над сваями:

Так выглядит готовая конструкция:

Бетон набирает прочность за 28 дней, все это время ростверк "отдыхает":

На готовые ростверки начинают собирать пролеты моста. Кстати, на этой фотографии также видны и строящиеся опоры железнодорожного моста:

Мост собирают из металлических блоков, которые скручивают друг с другом:

Пролеты собирают на домкратах (красные конструкции). После того, как пролет будет готов, его опускают на ростверки:

Самый сложный и ответственный участок моста - это судоходный пролет. Каждая фарватерная опора будет стоять на 110 сваях диаметром почти полтора метра:

На месте будущего судоходного пролета уже идет работа. Что-то строят с барж, что-то с временных строительных платформ:

Рядом с местом будущих фарватерных опор строят высокие платформы на которые поставят огромные краны и будут ими поднимать и забивать сваи:

Подведу итог: я проехал вдоль практически всего строящегося моста со стороны Краснодарского края. Стройка похожа на муравьиную тропу, где вместо муравьев грузы таскают грузовики. Все кишит, движется, поднимается в воздух и опускается в землю. Стоя на стройке возникает ощущение, что несмотря на заявления скептиков, мост все-таки построят:

Неподалёку от моста тянут газопровод в Крым, он будет проходить по дну Черного моря:

Мне было интересно посмотреть не только на строительство моста, но и на быт рабочих. Трудятся тут вахтовым методом: 15 дней работают, 15 дней отдыхают. Средняя зарплата - 35 тысяч рублей, при этом строители бесплатно живут, питаются и раз в месяц им оплачивают проезд до дома и обратно. Утром и вечером кормят в строительном городке, а обед привозят прямо на мост:

Салат, горячее (в термосумках), суп и компот:

Строительный городок находится в 20 минутах от моста:

Блочные домики, где живут рабочие. В общей сложности около 2000 человек:

В комнате по 4 человека. Никакого досуга нет, впрочем, после 12-ти часовой смены вряд ли захочется чего-то кроме сна:

На здании администрации висит объявление о запрете нахождения в шортах. В буфете не обслуживают с оголенным торсом. Видимо, это весьма больная тема для местных:

Столовые:

Меню без цен, всё бесплатно:

Кроме горячего и холодного цехов есть отдельное помещение под названием "Яйцемойка". В принципе, если задуматься, неудивительно: 2000 рабочих потребляют как минимум 4000 яиц на завтрак:

Пляж в Тамани неподалеку от городка:

На стройке живет кот Мостик

Ну и, наконец, вопросы, которые я задал самому главному человеку на объекте - Леониду Рыженькину, директору по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ»:

Леонид, первый вопрос самый очевидный: много писали, что Минтранс оценил Керченский мост в 50 млрд рублей. Почему его нынешняя цена более чем в 4 раза больше?

Мост, который мы сейчас строим, никогда не стоил 50 млрд рублей. Любые оценки, звучавшие до окончательного формирования проекта, не имели технологических и экономических обоснований. Сравнение с такими оценками - просто некорректно. Транспортный переход, включающий 2-путную железную дорогу и 4-полосную автодорогу, строительство которого сейчас ведётся в проливе согласно госконтракту изначально стоил 228,3 млрд рублей в ценах соответствующих лет. После прохождения Главгосэкспертизы в феврале 2016 года цена проекта даже снизилась - до 227,92 млрд рублей.

Известный советский и российский гидростроитель, бывший директор ЛенГЭС Юрий Севенард утверждает, что в проливе высокая сейсмика и мост просто может не выдержать землятресения.

Землетрясение до 8,6 баллов может произойти в Керченском проливе раз в 500 лет. До 9 баллов – раз в 1000 лет. До 9,3 баллов – раз в 2000 лет. Но Крымский мост не первый и далеко не последний мост в мире, который строится в условиях высокой сейсмичности. Что произойдет, если 9-балльное землетрясение все же случится? Во время мощных подземных толчков основную волну примут на себя опоры моста, а колебания, идущие от опор к пролетам моста, будут гаситься с помощью антисеймических устройств – они являются «прослойкой» между опорой и пролетом. Конечно, наверняка, потрескается дорожное полотно. Вероятно, будут деформированы рельсы. Но основной конструктив моста устоит. Он по проекту рассчитан на то, чтобы устоять даже в такое землетрясение. После 9-балльного землетрясения потребуются ремонтные восстановительные работы. Но мост не будет разрушен.

Ещё говорят, что слабые грунты не позволят построить мост должным образом...

Именно поэтому – из-за большой толщи илистых слабых грунтов – сваи Крымского моста уходят на значительную глубину – от 18 до более чем 70 метров. Под каждую опору – а их всего 595 – бурились геологические скважины, чтобы в каждом конкретном случае уточнить, где начинаются твердые грунты, которые послужат надежным основанием для опор. Ну и еще одна особенность – сваи погружаются не только вертикально, но и с наклоном, что придает опорам дополнительную устойчивость.

В 1944 году уже был построен железнодорожный мост через Керченский пролив. И как мы знаем, спустя 4 месяца после открытия его разбили льды с Азовского моря. Не ждет ли новый мост такая же судьба?

А как строят мосты за Полярным кругом? Опоры моста через Керченский пролив рассчитаны на ледовые нагрузки, возможные в проливе; да и между ними достаточно большие пролеты, так что никакой дополнительной помощи в борьбе со льдами мосту не потребуется. Тем не менее, для контроля ледовой обстановки во время эксплуатации моста будет идти мониторинг. И при необходимости суда ледокольного типа, расположенные в порту Новороссийска, в течении 8-10 часов готовы прибыть для дробления ледовых полей.

Почему выбрано именно это место для строительства моста? Есть более короткие участки.

Экспертный совет рассмотрел 74 варианта транспортного перехода через пролив и рекомендовал самый оптимальный через косу Тулза. Подробнее - на инфографике.

Экозащитники утверждают, что строительство повредит экологии Керченского пролива.

Любые действия человека по созданию чего-то нового, как правило, влияют на экологию. Это неизбежно. Другое дело: как это влияние минимизировать, а затем и устранить последствия своего вмешательства в экосистему. Ключевые риски для экологии при строительстве моста в проливе – шум от стройки и взмучивание воды при погружении свай (со дна поднимается песок). Это вредно для птиц и рыб. Поэтому птиц уже «переманили» на новые места – подальше от стройки создали новые места гнездования, чтобы птицам было куда перебраться. А во время нереста погружение свай на мелководье запретили вовсе, а после стройки предполагается еще и компенсация – вырастят и выпустят в воду выпустят миллионы мальков. Экосистему в Керченском проливе постоянно отслеживают десятки привлеченных специалистов. И на данный момент они констатируют: все в норме. А уж дельфины, которые не покинули пролив и остаются постоянными спутниками строителей, - явный показатель, что им стройка не помеха.

Хочу следить за стройкой в онлайн-режиме. Почему на стройке нет камер?

На самом деле на стройке работает более 120 камер наблюдения – и в онлайн-режиме, и в режиме записи с длительным хранением информации. Но мост через Керченский пролив – стратегический объект. Так что режим здесь чрезвычайно серьезный. А увидеть, что мост действительно строится, можно и с обоих берегов пролива.

Напоследок хочется узнать: получится ли построить такой сложный объект за такой короткий срок?

Баланс "качество - цена - срок" - неотъемлемое условие реализации проекта, достигнутое ещё на стадии проектирования. Строительство ведётся широком фронтом - сразу по всей трассе моста. Мы не идем от берега к берегу или с двух берегов навстречу друг другу. Трасса разделена на 8 участков. На каждом из участков работает по два-три мостоотряда. За каждым – свой фронт работ. Если схематично, то «сделал опоры – перешел к монтажу пролетов; сделал пролеты – перешел к мостовому полотну». Строительно-монтажные работы фактически начались только в феврале этого года, но уже сейчас, с началом монтажа пролетов, очертания моста начинают "прорисовываться" в реальности - их можно увидеть и со стороны Тамани, и со стороны Керчи.

P.S. На строительстве моста я был месяц назад, но только сейчас руки дошли до того, чтобы написать о нем. За это время, насколько я знаю, мост ушел дальше вперед.

Крымский мост задумывался Кремлем не столько как инфраструктурный, сколько как политический, пропагандистский проект. Таким образом россиянам, у которых за годы после аннексии несколько выветрилась эйфория от «Крымнаш», необходимо было доказать: оккупированный украинский полуостров ждет большое будущее. Ради того, чтобы накануне президентских выборов по нему мог с ветерком проехаться сам Владимир Путин, даже была смещена дата российских выборов. Передает

14 марта вечный президент России все-таки побывал на недостроенном Крымском мосту и подсластил горькую пилюлю обещанием, что уже в мае по нему можно будет проехаться на автомобиле.

Но, увы, это как раз тот случай, когда желания не совпали с возможностями: с экономическими, с политическими и даже с сугубо геологическими. Похоже, «грандиозный» проект ждет участь двух предыдущих мостов через Керченский пролив.

Железобетонные аргументы в пользу этого утверждения в интервью «Обозревателю» привел старший научный сотрудник Института водных проблем РАН, кандидат геолого-минералогических наук, горный инженер-гидрогеолог, член партии РОДП «Яблоко» Юрий Медовар.

— На май текущего года запланирована сдача автомобильной части моста, на конец 2019 года – железнодорожной.

— Прекрасно! Я рад за Путина. Может, он по нему и пройдется, а лучше – проедется.

На самом деле они хотели запустить этот мост к мартовским выборам – именно потому их и перенесли.

Его строят давно, и я не знаю, построят или нет. Я много говорил об этом, и могу добавить только единственное: что мост в этом месте строить нельзя.

Настоящий СНИП (Строительные нормы и правила. – Ред.) писали специалисты с большой буквы, которых сейчас, наверное, уже не осталось, потому что старые ушли туда (показывает вверх ), среднего возраста уехали за границу, а в молодых я как-то мало верю, потому что сам принимаю по своей специальности экзамен в аспирантуру, и я вижу их уровень знаний.

Так вот, в старом СНИПе было написано, надо и господину Путину об этом сказать – что арочный мост можно строить только на скальных породах, то есть основание должно быть твердым – граниты или что-то еще. Тогда они держат. А здесь – полутвердые, водонасыщенные, плывущие глины, у которых эпюра напряжения, эпюра нагрузки совершенно другая. Поэтому сразу и просели две центральные опоры.

Сначала я думал: как же так? Почему они его строят с середины? Обычно среднее звено – последнее. Но потом стало ясно: тут колоссальная нагрузка, 10 тысяч тонн на 2 опоры. И они посадили этот центральный арочный проем, и он просел. Почему просел – понятно, потому что это связанные грунты и глины. Но они-то просели неравномерно, получился очень большой перекос, и это очень страшно на самом деле.

По той же причине нельзя построить железнодорожные подъезды – там грунты не те. Нужно менять весь грунт, который находится на подъездных путях, а это дополнительно еще 3 миллиарда рублей.

Геологические изыскания не делали. Этим формально занимались какие-то две конторы с уставным капиталом в 5 тысяч рублей каждая. Но за 2015—2016 годы через них прошло порядка 600 миллионов рублей. Причем, отчетность убыточная – нормальные люди не пропускают 600 миллионов через контору с уставным капиталом 5 тысяч рублей. То есть понятно, что это «Рога и копыта».

А теперь оказалось, что эти изыскания не были выполнены.

— Вы хотите сказать, что строительство ведется без геологических изысканий?

— Я уверен в этом! На самом деле изыскания проводились в 1970-е годы крупнейшим институтом «Гидропроект», который проектировал Асуанскую ГЭС в Египте, занимался переброской северных рек.

Изыскания проводились совместно с лабораторией морской геологии Московского университета. И тогда была экспертиза, которая сказала: строить его нельзя. Это самое плохое место, но его выбрали.

— То есть при строительстве Крымского моста были использованы данные геологических изысканий более чем 40-летней давности?

— Скорее всего, да.

Мост строили с нарушением СНИПа. И с 1 июня 2017 года – а мост начал строиться гораздо раньше – СНИП изменили, из него убрали понятие «основание из скальных пород».

Так что там нарушение на нарушении.

— Вы сказали, там нельзя строить арочный мост. А какой можно?

— Там вообще нельзя строить никакой мост. Когда-то говорили про тоннель, но потом оказалось, что и его там построить невозможно – там очень много водоносных горизонтов, майкопские глины на глубине до километра, а до коренных пород далеко.

Кстати, сваи забивали на глубину 55 метров. Такого сейчас никто не делает. Сейчас все делается по-другому – буронабивные сваи, бурятся скважины, потом туда под давлением закачивается бетон и прочее. А потом сверху уже ставят опоры.

Я хотел бы посмотреть хотя бы один раз, как они ставили на эти сваи основание, которое держит всю нагрузку и все полотно. Это достаточно сложный процесс. Но этого я не видел. Все время показывают одну и ту же фэйковую картинку – красивый нарисованный мост, абсолютно голубое спокойное море, никакого волнения – так хорошо! Казалось бы, еще лебедей пустить туда – и вообще будет полная идиллия!

Поэтому я отношусь к этому с большим скепсисом.

— Давайте резюмируем. Это место не годится для строительства моста, прежде всего, исходя из сугубо геологических условий?

— Да, из-за геологического строения основания. Ну и море – само собой. Нарушается водный обмен между двумя морями. Вы знаете, что Азовское море – это абсолютно внутреннее море, тупиковое.

Биологи писали о том, что там большая трагедия с дельфинами, которые обитают только в Азовском море – они гибнут, потому что меняется вода. Она и опресняется, и загрязняется. И потом не забывайте, что где-то рядом находятся захоронения химического оружия времен Второй мировой войны – это бомба замедленного действия. Наверное, какая-то утечка происходит, все-таки столько лет прошло, и рыба дохнет, плавает вверх брюхом.

— Таким образом, ни с какой точки зрения моста там быть не должно. Тем не менее, строительство продолжается. Что ждет это сооружение и в какой перспективе?

— Там уже было два моста. И где они? Один смылся, второй сами разобрали.

Мне написал человек, который живет неподалеку. Он рассказал: «Я ловил рыбу с первого моста и со второго моста – там были какие-то опоры. Надеюсь дожить до того, что и с третьего моста я буду ловить рыбу».

Я не буду давать прогнозы. Я очень не хочу, чтобы погибли люди. Но перспектива этого моста довольно-таки плохая. И не забывайте: построить можно все, а вот потом эксплуатировать – это очень трудно. Пример – Сочинская Олимпиада. Мероприятие закончилось, и теперь все рушится.

Но, конечно, построить можно все – даже петуха из дерьма.

Остро встал вопрос о том, кто строит мост через Керченский пролив, в тот период, когда произошли всем известные крымские события. Полуостров вернулся в пределы Российской Федерации и это может ускорить решение проблемы.

Страницы истории

Отклонившись от вопроса, какая компания строит мост через Керченский пролив, необходимо обернуться назад и заглянуть в историю. С давних времен существовали планы возведения переправы. Англичане в конце 19 века, немцы в период Великой Отечественной войны совершали попытки строительства, но они не увенчались успехом. Много раз в период СССР поднимался этот вопрос в правительстве, но не хватало времени и средств. В 1954 году появилась паромная переправа, которая действует до сих пор.

Возвращение Крыма

После возвращения Крыма в Россию с особой остротой встал вопрос, кто будет генподрядчик строительства моста через Керченский пролив. Такая ситуация возникла из-за сложностей проезда в Крым через территорию Украины. Экономика полуострова напрямую связана с потоком туристов, поэтому прочная переправа, призванная соединить два берега, должна быть возведена в короткие сроки и качественно. Мост через Керченский пролив, генподрядчик которого уже выбран, имеет важное туристическое и экономическое значение.

Соединить Кавказ и Крым

Компания, строящая мост через Керченский пролив, учитывает сложности и климатические условия района. Такие масштабные работы в мире проводятся не впервые, но в Крыму есть свои трудности.

• Сейсмическая нестабильность;
• Сильные штормовые ветры;
• Ледовая ситуация в зимнее и весеннее время;
• Необходимость создать удобный проход кораблям из одного моря в другое.

Генеральный подрядчик строительства моста через Керченский пролив сталкивается с данными особенностями региона.

Кто строит мост через Керченский пролив?

Управление дорог «Тамань» является заказчиком сооружения. Сейчас на вопрос, какая фирма строит мост через Керченский пролив, можно ответить, что это Стройгазмонтаж». Компания является главной над несколькими организациями. Они занимаются прокладкой тоннелей и крупных сооружений на воде. Подрядчик строительства моста через Керченский пролив заявляет о том, что все движется по запланированной схеме. Сейчас работы ведутся на всем протяжении трассы. Предположительно длинна моста будет составлять почти 20 километров.

До определенного времени решить вопрос, какие организации строят мост через Керченский пролив, было достаточно сложно. Проводились тендеры, в которых предпочтения отдавались нескольким компаниям. В расчет принимались не только предполагаемые сметы, но и масштабность проекта и особенность климатических условий.

Субподрядчики строительства моста через Керченский пролив были определены, и работа пошла полным ходом. На места доставлены необходимые материалы. Основными являются крупные металлоконструкции, составляющие основу сооружения. В работе задействовано около 1000 единиц техники. Организации, строящие мост через Керченский пролив, предполагают, что он будет установлен в определенные сроки. Его планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году. К этому моменту будет отремонтирована трасса на юге России.

Вопреки самым разным санкциям, в России строят мост через Керченский пролив. Официального названия у него пока нет. Но скоро появится. , так и будут писать на картах и дорожных указателях. Всего пять вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, Мост Дружбы или Мост Воссоединения. Онлайн-голосование началось на этой неделе и продлится месяц. Репортаж корреспондента телеканала «МИР 24» Анастасии Глебовой.

Гул и рев строительной техники не стихает ни на минуту. На Крымском мосту работают при любой погоде. Одну из самых протяженных переправ в стране – ее длина 19 километров – одновременно возводят 7 тысяч строителей. Лучшие из лучших. Как известно – кадры решают все!

«Чтобы сармировать арматурный каркас плиты, уходит порядка 9 суток, это 18 смен. Процесс происходит непрерывно, одна смена меняет другую даже ночью», – говорит прораб Денис Пчелкин.

Пересменка каждые 12 часов – в 7 утра и в 7 вечера. Чтобы избежать простоев, строители живут рядом с мостом в специальном городке. Бригада Дениса Пчелкина только что вернулась из родной Чувашии после отпуска. Впереди – вахта длиной в месяц. Рабочим предстоит установить два автомобильных пролета по 200 тонн каждый – над Тузлинской косой и одноименным островом. Параллельно они будут укреплять арматурой и бетонировать полотно проезжей части.

«Это крючок, это арматура. Мы ее вяжем проволокой. Это птички. Этой птичкой мы связываем непосредственно нижнюю арматуру с верхней, чтобы не было люфта. Инструментом под названием обезьяна мы вяжем птички», – поясняет арматурщик Эдуард Белов.

Эдуард Белов пришел на стройку разнорабочим. Сейчас работает арматурщиком. Такой профессиональный скачок – здесь норма. Заканчиваются одни работы – отряд перебрасывают на другие. Команда осваивает новые специальности. Погода тоже диктует свои правила.

«При ветре нельзя работать с кранами. Можно вести другие работы: сварочные, такелажные. Так как основные работы крановые, по подаче бетона, по установке трубосвай, то тяжеловато было. Тем не менее, справились», – говорит начальник ФКУ Упрдор Тамань Роман Новиков.

С высоты птичьего полета видно – будущая автотрасса почти сомкнулась над Керченским проливом. Все сваи – а их здесь более 3 тысяч – забиты. Где-то первый слой асфальтобетонного покрытия уже частично лег на готовое полотно проезжей части.

Команда Александра Беспалова здесь с начала строительства. Его мостоотряд – старейший в России, в этом году отметил 75-летие. У всех специалистов – внушительный послужной список. Александр, например, строил Четвертое транспортное кольцо в Москве и Берлинский мост в Калининграде.

«Наш отряд приехал одним из первых на эту стройку. Наш отряд сделал первые направляющие под забивку труб, мы погрузили первую трубу, сформировали первую опору, залили первую плиту проезжей части. Везде наш отряд в первых рядах», – отмечает прораб Александр Беспалов.

Стройотряды – многонациональные. Монтажник Тахир Курманбеков – казах. Его дальние родственники живут в Актау, а он родился и вырос в Астрахани.

«Я строил железобетонный мост, металлический, через Россию в Казахстан, два года строил. В Астрахань приехали и там три года строили мост через реку. Потом на Олимпиаду в Сочи бросили», – рассказывает монтажник Тахир Курманбаев.

На площадке сейчас около сотни земляков Тахира. Часто строители обедают здесь же, под сводами Крымского моста, в небольшой столовой. На обед – на первое борщ, на второе – по выбору рис, макароны, гуляш, котлета, окорочок жаренный, отварной, сардельки, колбаска гриль. Перерыв на час, и снова за работу.

В августе этого года бригадам, которые отвечали за транспортировку железнодорожной арки с Керченского полуострова к фарватеру, пришлось не спать двое суток. Конструкцию весом более шести тысяч тонн собирали на крымском берегу под открытым небом почти год. Когда она была готова, пришлось две недели ждать штиля. Уникальную операцию проводили ночью при поддержке моряков.

«Море, погода, ветер, волна. Все это затрудняет доставку по воде и сдерживает темпы работы, поэтому приходилось все время выкручиваться, находить какие-то технические решения, как ускорить процесс, приходилось проявлять смекалку. Сложно было бороться именно с погодными условиями», – вспоминает старший прораб Сергей Чепурнов.

Эту сложнейшую работу пришлось повторить осенью. В октябре на фарватер доставили автомобильную арку весом пять тысяч тонн.

«Подъем двух арок, сначала железнодорожной, а потом и автомобильной – это пик всей стройки. Сплоченная команда, которая сформировалась в период строительства объекта, показала свой профессионализм, навыки и новейшие технологии мостостроения, которые в отечественном мостостроении раньше не использовались – они были применены впервые и в такие сжатые сроки», – отметил заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин.

Автомобильная и железнодорожная арки находятся на высоте 35 метров над уровнем моря. Они соединяют две части Крымского моста и формируют судоходный канал. Его габариты позволяют беспрепятственно проходить всем судам из Черного моря в Азовское и обратно.

Крымский мост очень ждут по обе стороны Керченского пролива. Пока из Тамани в Керчь и обратно быстро добраться можно только на пароме, но переправа сильно зависит от погоды. Местные жители и туристы рассчитывают уже в следующем году поехать в Крым на машине по мосту. Спешат и строители, для которых стал делом чести. Еще они мечтают, в числе первых промчаться с ветерком по новой трассе вместе со своими семьями.